スパン35メートルからのデザイン・ブログ

ミュンヘンオリンピック競技場

昨日（2015年3月10日），フライ・オットーの2015年のプリツカー賞受賞のニュースとともに，訃報が報じられました．受賞と訃報に関係はなく，本当に偶然だったようで，ただただ驚きました．

プリツカー賞HPによると，受賞は今年の始め（2015年1月）には決まっていて，すでに本人のもとには関係者が報告のために訪れていたようです．二週間後の公式発表を控えている間の訃報で，急遽プレスリリースとなったとのこと．御年89歳でした．

私がドイツに来た2006年頃は，どこどこで講演をしたという話もちょくちょく聞いていたのですが，視覚が不自由になったとのことで，その後は公の場に出てくるという話をほとんど聞かなくなりました．それでも，これだけの功績のある人なので，シュトゥットガルト界隈ではいつでも名前が出てくる人でした．

ケルンのダンス場の隣にある膜屋根　author visited:2012-05

フライ・オットーは，言わずもがなドイツが生んだ，軽量構造の巨人の一人です．最も顕著な功績は，膜を恒久的な建築構造として活用する道を切り開いた点．

最も有名な彼の代表作の一つであるミュンヘンオリンピック競技場の屋根にはいつ行っても驚かされます．まだ構造解析を主に手計算に頼っていた時代に，テン ションだけで成立させている前代未聞のこの構造システムをこの規模で設計できるものなのか，いつ見ても己の小ささを実感させられる建築物です．こんなもの が，1970年に実現したことも奇跡的ですが，40年近く経った現在でも，その姿を変えずに存在していることも奇跡的に思えます．

ミュンヘンオリンピック競技場

フライ・オットーは建築家でもあり，エンジニアでもあったという紹介のされ方が多いですが，彼の業績に注目すればその呼び方は正しくもあり，同時に正しくないということが分かります．

ミュンヘン・オリンピック競技場における彼の役割が，それを最も端的に示しているのではないでしょうか．つまり，建築の設計において，建築家を，プログラムを組み立てて建物全体のデザインを統括をする職種の人間とするならば，この時その役割を果たしたのは，コンペで一位を取ったギュンター・ベーニッシュ（Günter Behnisch）でした．前代未聞の屋根部分を実現させるために，コンサルタントとして呼ばれたのが，オットーです．だかと言って，その屋根の構造を解析をして安全性を数値的に証明したのかと言えば，そうではありません．その役割はエンジニアであるレオンハルトの仕事でした．

建築家とエンジニア，そのどちらにも当てはめられない存在であるにも関わらず，理論と実践の両面で多大な功績を残したことが，彼の偉大さの証明の一つであろうかと思います．

ミュンヘンオリンピック競技場は，エポックメイキングな存在として，その後のシュトゥットガルトの歴史に多大な影響をもたらします．数え切れないくらいの良い影響とともに，悪い影響ももたらしましたが，その一つがオットーとヨルク・シュライヒの断絶でしょう．

当時，レオンハルト事務所のエンジニアであったシュライヒは，若干33歳にして，このビッグプロジェクトのプロジェクト・リーダーを任されます．ここで2つの強烈な個性はぶつかり，その後，二人はシュトゥットガルト大学の同僚でありながら，一切の協働をしないことになります．その後のオットーのエンジニアリング面でのパートナーはハッポルド氏などが努めます．

軽量構造において世界を牽引していた二人が，常にわずか数百メートルの距離に居ながら，協働することはなかったというのが実に人間臭い話です．ちなみに，この2つの研究室オットーのILとシュライヒのEKは，後にゾーベックという存在によって統合され，ILEKとなりました．

オットーの研究所IL（現在のILEK）

ちなみに，この断絶が実際の現場ではどうだったのかというと，例えば私の周りにはシュライヒ寄りの人間が多かったので，オットーのパーソナリティについてはあまり好意的なものは聞いたことがありません．（とはいえ勿論，ヨルク・シュライヒご本人から，オットーについて悪く言っていることは聞いたことはありません．）

しかし今思えば，こういう一件ゴシップ的な話さえもシュトゥットガルトの歴史をドラマチックにし，文化としてより深みを持たせた一つの要素に過ぎないように思えます．

マンハイムのホール　author visited:2013-10

個人的な話ですが，私の博士論文のテーマは，新しい膜の可動式屋根の開発でしたが，歴史的な文脈としてはやはりフライ・オットーから始まったものでした．オットーとフランス人の建築家タイリベルトが協働して生み出し，図らずもそれを引き継ぐような形で，シュライヒが進化させた折りたたみ膜屋根．それに携わったのが，若き日のゾーベック，と実にシュトゥットガルトの歴史が詰まったテーマでした．

私がオットーの偉大さを感じるのは，上述のミュンヘンオリンピック競技場もそうですが，彼の手がけた代表的な軽量構造物が未だに多く残っている点です．テンション構造物は，力の伝達という点で最も効率的ではありますが，リダンダンシーの少なさがそのまま構造物の寿命の短さにも通じています．

1957年完成の彼の代表作である，ケルンのダンス場の膜屋根は未だに健在です．（勿論，膜は張り替えられているでしょうけども．）

ケルンのダンス場　author visited:2012-05

黎明期の膜の折り畳み屋根としては、1969年完成のBad Hersfeldのものも（夏季期間限定ですが）未だに現役です．

Bad Hersfeldの膜の折りたたみ屋根（膜は取り外し中）　author visited:2013-10

勿論、物質的な寿命とは少し違う話ではあります．しかし、果敢に未踏の地に挑戦するという技術的な野心と美しさへの探究心が，時代を切り開き，「軽量構造物は持たない」といった程度のセオリーならばふっ飛ばしてしまうほどの強度を身に纏わせたのではないでしょうか．

オットーの美への探究心は，私は非常に興味を持っている点でして，これはまたいつかゆっくり書きたいと思っています．例えば，上述のミュンヘンオリンピック競技場では，屋根の造形的な美しさを重視し，曲率をできるだけ小さくしたいオットーと，アンカーを小さくするために，できるだけ屋根の曲率を大きくしたいシュライヒとの間で相当なやりとりがあったそうです．

オットー設計の歩道橋 Wattenscheld, author visited: 2006-12

あと，オットーには，バックミンスター・フラーにも似た，哲学的な思想も持っていた点も興味深いですね．有名なのもので，丹下健三らと協働の南極のドーム構想（1959年，1971年）などがあります．先日，似たようなユートピア構想（のように見える）BIGと Heatherwick設計のGoogleの新本社のイメージが発表されましたが，オットーというヴィジョネアが夢に描いていた世界が，徐々に現実的になって来ているのかも知れません．

私にとっては，フライ・オットーという存在は遠いような近いような，なんとも言えない距離にいる方でしたが，シュトゥットガルト・スクールの末席で学んだ者として，心からの尊敬と哀悼の意を表したいと思います．

http://www.pritzkerprize.com/

デュッセルドルフ近郊のプールの折りたたみ式膜屋根．オットー設計のものとほぼ同じ型　author visited:2012-05

前回のゲンゼバッハ高架橋（1，2）と同じく，Ebensfeld‐Leipzig/Halle間の高速新線上にあり，ほぼ同時期に施工されたのが，このウンシュトルト高架橋（Unstruttalbrücke）です．

シュライヒ・ベルガーマン&パートナー事務所とドイツ鉄道が基本設計．580mの長さの10径間のPC箱桁を1ブロックとして，4つのブロックが連なった全長2668ｍのセミ・インテグラル橋梁です．

目立つのは、各ブロックの中央にある108 mのアーチ．このアーチはスパンをとばすためのものではなく，主に制動荷重を受け持つためのものです．橋脚は非常にスレンダーな壁式で，橋軸直角方向へは剛でありながら，橋軸方向にはある程度の柔軟性を持たせて，温度変化などによる拘束力に対応させています．

ゲンゼバッハ高架橋同様，この橋も，当初は支承の上にPC箱桁を載せた標準的な設計でした．アーチ構造は，当初からほぼ同じ規模と位置で構想されていましたが，同様に支承を介して桁と接続させていました．



このような標準設計のものであっても，この長くて，比較的深い（高さ約50m）谷においては，“技術的にも美観的にも十分許容できるレベル”［1］でした．しかし，セミ・インテグラル構造とし，不連続面や支承をなくすことによって，より経済的で美しい橋梁になりました．また，橋脚もかなり細くすることができました．

つまり，この鉄道橋は，シンプルな見た目の割には，かなり高度な技術を用いて設計されています．拙訳「Footbridges - 構造・デザイン・歴史」において，「これ以上にシンプルな解決策は望めないと思わせるようなデザインは、シュライヒ・ベルガーマン&パートナーの特徴である」という一文がありますが，まさにこの橋はシュライヒらしいデザインです．

それはそれとして，私はこの橋を見た時に「シュライヒ事務所というよりは，実にヨルク・シュライヒらしいデザインだなぁ」と思いました．

何が“ヨルク・シュライヒらしい“のか．以下，ヨルク・シュライヒの造形力について思うところを，少しだけ書いてみます．

まず，橋梁エンジニアにとってのデザインとは何か？ということから考えてみます．

少々乱暴に言ってしまえば，エンジニアのデザインは，与えられた条件に対して合理的な解決策を求めようとすることから始まりますが，これは技術的なアプローチといえます．そして，その与条件によって自由が制限された中で，エンジニアは始めて形を恣意的に操作する．これを美観的なアプローチと考えると，エンジニアのデザインとは，大雑把に言えば，この技術的，そして美観的なアプローチという二段階から成り立っている，と捉えられます．（勿論，デザインという行為は，大抵は行ったり来たりの循環作業であるし，２つがオーバーラップしていたりするので，そう簡単に言い切れませんが．）

ウンシュトルト高架橋に関して言えば，基本設計で全体の形がほぼ決まっている中で，構造的な合理性や経済性からセミ・インテグラル構造を採用したのは，技術的なアプローチと言えます．

一方で，このアーチは上述したように，制動荷重などを受け持つためのものなので，構造的な合理性から考えれば，必ずしも曲線である必要はありません．つまり，ここに曲率をつけたことやアーチの足元を2つに分けてやや広げたことなどは，美観的なアプローチと言えます．（無論，足を広げることによって 橋軸直角方向に対しても安定させていますが．）

つまり，少々強引ですが，このアーチの形から，ヨルク・シュライヒの美観的なアプローチによるデザイン，つまり造形力が見て取れるわけです．




初めてシュライヒの初期の作品集を見た時，その高度な技術が織りなす構造デザインの豊かな世界に圧倒されました．しかし同時に，シュライヒの作品からは，例えばカラトラバやカルロス・フェルナンデス・カサードなどの橋から感じるような，研ぎ澄まされた“普遍的な美”といったようなものはあまり感じませんでした．シュライヒの造形は非常に独特であると言えます．私は，ヨルク・シュライヒの作品の魅力は，造形美ではなく，複雑な境界条件を「これ以上にシンプルな解決策は望めないと思わせるような」技術的アプローチで解いているという点にある，と考えています．

このハイエンドな技術力+なんとも言えない独特な造形力，というヨルク・シュライヒ“らしさ“を，このウンシュトルト高架橋に見て取りました．これは勿論，感性の話なので，論拠には乏しいですが，長年ヨルク・シュライヒの下で働いていた教授にこの意見をぶつけてみたところ，よく分かるといってくれたの で，あながち的外れの意見でもないかなと思っています．

以前書いたように，シュライヒ事務所はすでに世代交代していて，ヨルク・シュライヒが未だに現役で設計しているプロジェクトは多くありません．

シュライヒ事務所の現パートナーたちの作品は，勿論哲学や思想を受け継いだものなので，ヨルク・シュライヒ時代のものと似てはいますが，深く見るとやはり少々違うように感じます．端的に言えば，現パートナーの作品の方が，造形としては洗練されていますが，手探りで，技術の先端を切ってきた手作り感のようなものは，あまり感じられません．（それは勿論，ケーブルや膜による軽量構造設計の黎明期の終焉と関係していますが，本題からは外れるのでまた別の機会に．）

私は前回のゲンゼバッハ高架橋と今回のウンシュトルト高架橋を見たときに，感銘と同時にどこかしら懐かしさのようなものを感じたのですが，それは，これらの橋に，初期の作品に通じたヨルク・シュライヒのエンジニアリングデザインの核のようなものを感じたからかも知れません．

と，話が大分脱線してしまいましたが，エンジニアのデザインについては，私が最も興味を持っている分野なので，今後も折を見て少しずつ記述していこうと思います．



（2014-04-22 一部文章修正）

[基本情報]
ウンシュトルト高架橋（Unstruttalbrücke）

完成年：	2012
機能、種類：	鉄道橋（高速鉄道）
基本設計：	DB Projektbau / schlaich bergermann und partner
詳細設計：	Nord‐West Planungsgesellschaft / SMP Ingenieure im Bauwesen
チェックエンジニア：	H.‐P. Andrä
施工：	Alpine Bau / Berger Bau
発注：	DB Netz AG
構造形式：	PC 箱桁のセミ・インテグラル構造
規模：	桁高 [m] 4.75 最大支間長 [m] 108 支間割 [m] 3 x 58 + 4 x (4 x 58 + 116 + 4 x 58) + 3 x 58 橋長 [m] 2668 連続部の長さ [m]（最大） 580
位置・アクセス：	Ebensfeld‐Leipzig/Halle間の高速鉄道上． Karsdorf駅より北西約1km，Unstrut川を跨ぐ橋 51°17'06.1"N 11°38'40.9"E

[参考文献]

[1]	Schenkel, M., Marx, S. & Krontal, L., Innovative Großbrücken im Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr am Beispiel der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle. Beton- und Stahlbetonbau, 104(11), 2009. pp.782–789.
[2]	http://structurae.net/structures/data/index.cfm?id=s0020085&_ga=1.104924611.1105374442.1396823552
[3]	http://www.marxkrontal.com/bauten/unstruttalbruecke.html
[4]	http://www.baustellen-doku.info/grossprojekte/ice-neubaustrecke_erfurt-leipzig-halle/unstruttalbruecke.php
[5]	http://www.sbp.de/de/build/show/1512-E%C3%9C_Unstruttalbr%C3%BCcke,_Erfurt-Leipzig_Halle,_Neubaustrecke

author visited: 2011-01

 

前回からの続き．

なぜこのような新しい橋梁が実現に至ったか

「ドイツ鉄道は、施主として非常に保守的な面があり、新しい技術の導入に対してはなかなか首を縦に振らない．例えば，高強度コンクリート一つを挙げても、制限値が決められていて、それ以上のものを使用することはかなり困難」と，昨年東京大学で行われた講演の際にマイク・シュライヒが述べていました．それでは，その性質上，保守的な方向に向きがちな鉄道橋の設計において，なぜこのような新しい橋梁が実現に至ったか．


昨年寄稿した橋梁と基礎の記事［3］では，私は以下のように書きました．

“私の見解では、シュライヒをシュライヒたらしめているのは、橋梁設計に対するビジョンである。（..）一例として、上述したインテグラル橋梁を挙げよう。インテグラル構造は、知られた技術であり、特にシュライヒの専売特許というわけではない。しかし、ヨルク・シュライヒが約20年前に夢想したのは、その技術自体の発展ではなくて、それを応用した「透過性が高くて、メンテナンスコストが著しく小さい、美しい鉄道橋」である。それも一つの橋ではなくて、新しいスタンダードを目指しての提案であった。（..）この大きなビジョンこそが、ドイツ鉄道や橋梁施工会社を説得して、長い年月を超えて実現を勝ち得た要因ではないだろうか。”

ゲンゼバッハ高架橋では，ドイツ鉄道による（ほぼ標準設計である）設計原案が提示され，それに対する施工者を決める入札がありました．文献［2］によると，この入札に際し，ドイツ鉄道は客観的かつ検証可能な基準を定め，もし設計案よりもデザイン的，文化的に優れた提案があればそれを容認する，と発表しました．これはドイツでは画期的なことで，後述の専門委員会の活躍によるものです．新しい提案は，建設費やメンテナンス費用を含めた総コストの面で，原案よりも安価でなくてはいけません．結果，インテグラル構造案が入札で選ばれました．


ドイツ鉄道の社長を動かし，社内に鉄道橋設計の高品質化に取り組む専門委員会を設立させたことが，シュライヒの努力の成果の一つです．（勿論，氏が委員会を設立させたという表向きの記述はどこにもないですが，少なくとも発起人の一人であろうことは周知の事実として．）氏もこの委員会の委員の一人でした．この委員会は、規模の大きな鉄道橋、あるいは小さくても重要な場所に架かる，全ての鉄道橋の設計に関して、設計案の質を審議する役割を担っていました．また、前述のとおり，この専門委員会によって，「鉄道橋のデザインガイド」という，世界的に見ても希少で，価値の高い書籍が発刊されました．



質の高い鉄道橋とは何か．その基準を作成したのは専門委員会です，氏は，その委員の一人であったわけですから，人によっては，シュライヒのやっていることは，マッチポンプのようなものだという批判の声もあったと思います．そんな批判にも負けずに，“新しい”鉄道橋を実現させた氏の辣腕ぶりには頭の下がる思いです．今回のドイツ橋梁賞の受賞は，第三者としての権威に認めてもらった，という意味合いがあり，だからこそ本当に嬉しかったのであろうと思います．


少々脱線しますが，このようなマッチポンプではという批判は，建設分野において新しい価値基準を確立させようとする場合，避けては通れないことなのかも知れません．こういう批判を乗り越えることこそが，“開拓者”としての矜持なのであろうな，と勝手に想像しています．


受賞理由の中に，“デザイン的、経済的に説得力のある本橋梁案は，入札で，ドイツ鉄道社の原案を打ち負かすだけの説得力があった．”［1］との記述があります．私がただただ，驚くのは，とかくデザインという言葉がエンジニアリングと切り離して考えられることの多い橋梁設計において，その意識を内在させながら，技術的なアプローチで周囲を説得させたという点．言ってみれば，これは正面突破です．これが橋梁設計の本来の姿だと思いますが，現実はそんなに甘くありません．私は，この橋自体がどうこうというよりは，この一連のストーリーに大変感銘を受けました．


“技術的に，革新的なアプローチで計画された本橋梁は、ドイツの鉄道橋の新世代に向かう道でマイルストーンとなる”．［1］

最後に，施工中に見学させてもらった時の写真を少々貼ります．





（2015-03追記） 一部削除


[基本情報]
ゲンゼバッハ高架橋（Gänsebachtalbrücke bei Buttstädt）

完成年：	2012
機能、種類：	鉄道橋（高速鉄道）
基本設計：	schlaich bergermann und partner
詳細設計：	schlaich bergermann und partner / SSF Ingenieure
チェックエンジニア：	K. Geißler
施工：	Adam Hörnig
発注：	DB Netz AG
受賞等：	Deutschen Brückenbaupreis 2014
構造形式：	インテグラル構造　PCスラブ桁
規模：	橋長 1,001 m 支間割 52.5 m + 8 × 112 m + 52.5 m 最大支間長25m 幅員13.83 m 桁高3.0 m 桁下クリアランス max. 20 m
位置・アクセス：	Ebensfeld‐Leipzig/Halle間の高速鉄道，Buttstädt近郊 Buttstädt駅より北西約1km 51° 7' 45.50" N    11° 24' 31.20" E 付近

[参考文献]

[1]	http://www.brueckenbaupreis.de
[2]	Schenkel, M. et al., Die Gänsebachtalbrücke, eine integrale Talbrücke der DB AG auf der Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle. Beton- und Stahlbetonbau, 105(9), 2010. pp.590–598.
[3]	増渕 基：シュライヒと日本の橋梁エンジニアに流れる通奏低音とは － 鉄道橋デザインの講演を拝聴して、橋梁と基礎、vol.47、No.9（2013.09）
[4]	ドイツ鉄道 (編集), ヨルク・シュライヒほか (著), 増渕 基 (訳) ：鉄道橋のデザインガイド: ドイツ鉄道の美の設計哲学、鹿島出版会 (2013.05)
[5]	Schlaich, M.; Fackler, T.: Die neuen Brücken der Deutschen Bahn, Tagungsband des 22. Dresdner Brückenbausymposium 2012
[6]	http://momentum-magazin.de/de/gansebachtalbrucke-gewinnt-deutschen-bruckenbaupreis/
[7]	http://www.sbp.de/en/build/show/1763-Railway_Bridge_G%C3%A4nsebachtal
[8]	DB Netze (編): Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrücken. 1. Auflage. 2008（ドイツ語）

author visited: 2011-01